Høringsforslaget. Kap. 2,3 og 4

Kapittel 2. Bakgrunn for forslaget.

2.1 SD (Samferdselsdepartementet) mener at Norge trenger en ny Yrkestransportlov og -forskrift, fordi det har skjedd store endringer i rammevilkårene, den teknologiske utviklingen og at Norge gjennom EØS-avtalen skal følge ESA. 

"Rammevilkårene for drosjemarkedet har endret seg betydelig siden den gjeldende drosjereguleringen ble innført. Blant annet har teknologiske fremskritt bidratt til enklere tilgang på informasjon, oppdatert informasjon i sanntid og nye måter å formidle tjenester på. Drosjetjenester i dag leveres stort sett på samme måte som tidligere; gjennom samme organisering, for samme markeder, til samme kvalitet og gjennom samme forretningsmodeller.»

«Produktivitetskommisjonen peker på at konkurransebegrensende reguleringer bør gjennomgås for å legge til rette for økt produktivitet.»

 

«Behovet for å oppdatere drosjereguleringen har også blitt tydeliggjort gjennom den grunngitte uttalelsen fra ESA om det norske drosjereguleringen av 22. februar 2017 og rapporten fra Delingsøkonomiutvalget av 6. februar 2017 (NOU 2017: 4) Delingsøkonomien

– muligheter og utfordringer.»

 

2..2  Beskrivelse av drosjemarkedet.

I dette kapitlet gjennomgår SD de ulike sider ved drosjemarkedet. Det gjelder tilbudet til det private markedet både på kontrakter og enkeltturer, og det offentlige kontraktsmarkedet. SD ser på tilbud og etterspørsel og forskjellene mellom by og land som er svært forskjellig.

2.2.1

 «Drosjetransporten er et skreddersydd og fleksibelt persontransporttilbud fra et punkt til et annet. I motsetning til kollektivtransporten, som har begrensede åpningstider, faste ruter, stoppesteder og avgangsmønstre, kan drosjetransporten i større grad tilpasses kundens spesifikke transportbehov.»

«For å kunne tilby kontraktskjøring i dag, må leverandøren ha et løyve, som også innebærer en driveplikt i enkelttursegmentet.»

 

«Kjernen i dagens regulering av drosjemarkedet er behovsprøvingen (antallsreguleringen) av løyver. Et drosjeløyve gir en «eksklusiv» rett til å tilby drosjetjenester i løyvedistriktet, og samtidig en plikt til å tilby drosjetjenester under bestemte vilkår. Dette omtales som driveplikt. Driveplikten kan for eksempel innebære krav om å tilslutte seg en sentral, plassering på bestemte stasjoneringssteder og åpningstider som sikrer et tilbud gjennom hele døgnet.»

 

«Fleksibiliteten drosjetransporten gir kunden, ved at det er kundene som bestemmer tid og sted for transporten, innebærer videre at det i utgangspunktet er dyrere å produsere og bruke drosjetransport enn mange andre persontransportformer.»

 

«Drosjemarkedet kjennetegnes av store svingninger i etterspørselen av drosjetjenester over tid, både gjennom døgnet, uken og mellom sesonger. Dette er særlig fremtredende i enkelttursegmentet, men også til en viss grad i kontrakts-segmentet.»

«Etterspørselen er høyest på morgenen og om ettermiddagen i ukedagene, og i nattetimene natt til lørdag og søndag. Videre er det svært få turer nattestid på hverdager. Flere taxisentraler opplyser at de praktiserer pliktvakter på tider med lav etterspørsel for å dekke en viss grunnberedskap som driveplikten forplikter.»

«Variasjonene mellom ulike geografiske områder kan tyde på at det vil være attraktivt å drive drosjevirksomhet på steder med mange innbyggere og høy befolkningstetthet. Mens i områder og på tider med lavt kundegrunnlag, er det ikke nødvendigvis like lønnsomt å tilby drosjetjenester. Disse variasjonene i etterspørselen etter drosjetjenester har derfor vært en sentral del av bakgrunnen for dagens regulering med behovsprøving.»

 

2.2.2 Gjennomgang av hvordan drosjemarkedet fungerer.

«Departementet konsentrerer seg,, primært om hvordan enkelttursegmentet fungerer i dag, men gir også en kort beskrivelse av kontraktsmarkedet avslutningsvis i dette kapitlet.»

 

Det som er positivt med dagens system.

«Erfaringer fra dagens drosjemarked viser at det er flere sider ved dagens regulering som fungerer godt i enkelttursegmentet. Det er generelt god tilgjengelighet til drosjer. Gjennom driveplikten kan fylkeskommunene styre drosjetilbudet for å dekke kundenes transportbehov. For kundene er tilgjengelighet en viktig premiss ved valg av drosje.8 Det er departementets inntrykk at kvaliteten på materiellet/drosjene også er god. Gjennom organiseringen i enkeltpersonforetak er løyvehaver også eier av bilen, noe som kan gi insentiv til å ta godt vare på drosjene. I tillegg bidrar reduserte engangsavgifter til lavere kostnader og kan dermed bidra til raskere fornying av drosjeparken. Videre tyder det på at organiseringen av løyvehavere i sentraler bidrar til større grad av ryddighet og effektivitet.»

 

Negative sider ved dagens system.

«Samtidig er det flere sider ved drosjereguleringen som ikke fungerer like godt. Det er forhold som helt klart tyder på at konkurransen i markedet ikke er særlig effektiv og det er varierende grad av kvalitet på tjenestene.

 

Prisstrukturen er komplisert og gjør det derfor vanskelig for kundene å sammenlikne priser. Rapporter fra blant annet Konkurransetilsynet og Forbrukerrådet viser at konkurransen i drosjemarkedet fungerer dårlig, og fremhever særlig svak prisinformasjon og høye etableringsbarrierer som viktige forklaringsfaktorer.

 

I dagens system med behovsprøving fastsetter fylkeskommunene antall løyver. Dette kan fremkalle et lavere drosjetilbud på steder og tider med høy etterspørsel og et høyere tilbud på steder og tider med lav etterspørsel, enn det som er optimalt. Som vist i Figur 3 kjennetegnes drosjemarkedet av store svingninger i etterspørselen i ulike perioder og store variasjoner mellom regionene. Med et fast antall løyver kan ikke markedsaktørene fritt tilpasse drosjetilbudet etter etterspørselen i markedet. En ordning med behovsprøving og antallsregulering gir dermed et dårlig grunnlag for velfungerende konkurranse i markedet og lite fleksibilitet for markedsaktørene.

 

Videre er det stordriftsfordeler i markedet der drosjesentralene kan spre kostnadene ut over mange løyvehavere. Store sentraler kan også tiltrekke seg flere kunder gjennom høy tilstedeværelse og stordriftsfordeler ved markedsføring av tjenestene. Dette trekker i retning av få og store sentraler i markedet. Dette bekreftes av en utredning fra Forbrukerrådet11 som viser til at store sentraler dominerer markedet i de fleste byene og at det har vært lite innovasjon i drosjemarkedet. Innbetalinger fra løyvehavere utgjør hovedparten av inntektene til drosjesentralene og drosjesentralene konkurrerer derfor først og fremst om å tiltrekke seg løyvehavere. Drosjesentralene har begrensede muligheter til å styre og sanksjonere de som utøver drosjetjenestene. I praksis har derfor drosjesentralene lite insentiver til å sette ekstraordinære krav til kvalitet, miljøløsninger, lavere priser eller annen differensiering og innovasjon som innebærer en kostnad for løyvehaverne.»

 

«Behovsprøvingen (antallsbegrensningen) for løyver innebærer den største hindringen for at markedsaktører kan etablere seg fritt. I tillegg kan gjeldende krav, som skal bidra til høyere sikkerhet og seriøsitet i næringen, oppleves som barrierer for å tre inn i markedet. Blant annet er det oppstilt krav knyttet til løyvehavere, kjøreseddel for sjåfører, valg av selskapsform, sentraltilknytning og stasjoneringsplikt innenfor avgrensede løyvedistrikter. Betydelige etableringshindringer kan også gi stor markedsmakt til etablerte løyvehavere.»

 

«Videre svarte over halvparten av de spurte i brukerundersøkelsen fra 2015 utført av Norstat for Forbrukerrådet, at de har hatt negative opplevelser med en drosjesjåfør.13 Dette er blant flere forhold som gir signaler om at drosjemarkedet ikke fungerer godt for kundene.»

2.2.3 Synspunkter fra Delingsøkonomitutvalget (DØU)

 

«I NOU 2017:4 Delingsøkonomien – muligheter og utfordringer har Delingsøkonomiutvalget vurdert hvordan delingsøkonomien kan bidra til mer effektiv ressursbruk. Utvalget ser på drosjemarkedet som ett av markedene der de mener delingsøkonomien er særlig fremtredende.»

 

Ett flertall i DØU mener at behovsprøvningen gjør at drosjemarkedet ikke klarer å tilpasse seg svingninger i markedet. Det er vanskelig å finne informasjon og kunne vurdere pris og kvalitet på sentralene. Det koster myndighetene mye i å administrere dette. Kravene til løyve bør fjernes, men sjåførene skal ha kjøreseddel. Språk og kjentmannsprøve fjernes også siden GPS kan gjøre jobben. Maksimalprisene fjernes også. Det skal ikke være tilslutningsplikt, men krav om oppbevaring av data.

 

 

2.3 Teknologiske endringer.

 

«Teknologiske nyvinninger har gjort det mulig med nye forretningskonsepter, blant annet med applikasjonsbaserte løsninger for bestilling og betaling av drosjetransport. Denne teknologiske utviklingen har i stor grad endret forbrukernes forventninger til hvordan drosjetransporten kan og bør være.»

 

«De nye transporttjenestene har i stor grad utfordret den etablerte næringen, og viser at markedet er i endring. Dette utfordrer også gjeldende regulering.»

 

 

2.4 Drosjeregulering og forholdet til EØS-retten

 

«ESA avga den 22. februar 2017 en grunngitt uttalelse om den norske drosjereguleringen. ESA mener behovsprøvingen, tildeling av drosjeløyver etter ansiennitet og fylkeskommunenes eget skjønn, samt kravet om sentraltilknytning, er i strid med retten til fri etablering etter EØS-avtalen artikkel 31.»

«Gjennom EØS-avtalen har Norge forpliktet seg til å følge de alminnelige prinsippene om fri bevegelse av varer, tjenester, personer og kapital, med noen unntak. Retten til etablering inngår som en del av de fire friheter i EØS-retten, nærmere bestemt er etableringsretten en del av retten til fri bevegelse av personer over landegrensene.»

 

«Det er imidlertid unntak fra prinsippene, der et tiltak som utgjør diskriminering eller en restriksjon kan være tillatt i særskilte tilfeller.»

 

Kapittel 3. Gjeldende rett.

 

Dette kapitlet tar for seg dagens lov og forskrift om drosjeløyve, selskapsvognløyve og funksjonshemmede.

 

Det gjelder kravene til kjøreseddel, taksameter, merking av kjøretøy, registrering, miljøkrav, maksimalpriser, drosjetjenester, innkjøp av drosjetjenester, avgifter på biler, etc.

 

De fleste løyvehavere burde kjenne til dette.

Kapittel 4. Drosjeregelverket i andre nordiske land.

4. Finland, Sverige og Danmark.

 

«Finland har nylig vedtatt å gjennomføre endringer i sin drosjeregulering. Den nye loven, Lag om Transportservice, trådte i kraft 1. juli 2018.»

 

I denne loven som er veldig lik det norske forslaget, kan fysiske og juridiske personer søke om drosjeløyve så lenge de tilfredsstiller visse krav. Løyvehaver trenger ikke kjøre på løyvet.

 

På samme måte må sjåføren godkjennes og ha ett kompetansekurs for å få en kjøreseddel. I Finland må sjåføren ha en viss kunnskap til kjøreområdet, noe som ikke kreves i forslaget til den nye norske loven og forskriften.

 

Sverige deregulerte i 1990 og er beryktet for sine «friåkare». Det stilles visse krav til løyvehaver om god vandel og økonomisk skikkethet. Sjåførene må gjennom visse kurs for å kunne få kjøreseddel. I Sverige stilles det strenge krav til prisopplysning siden prissetting er helt fritt.

 

Danmark har også nå liberalisert taxiloven og fjernet behosvprøvning og driveplikt, men stiller strengere krav til løyve og sjåfør enn det norske forslaget til ny Yrkestransportlov og -forskrift.

 

«Alt salg av drosjetransport til private skal selges av et kjørekontor. Kjørekontoret kan ha egne tillatelser eller tilsluttede løyvehavere. For å få tillatelse til å drive kjørekontor må kjørekontoret ha en godkjent ansvarlig daglig leder som faktisk og vedvarende leder virksomhetens drift, eier av kjørekontoret må ha bopel i EØS, kjørekontoret skal ha fast forretningssted på dansk område, ikke være under konkursbehandling, ikke har forfalt gjeld til det offentlige på 50 000 kroner eller mer. I tillegg skal kjørekontoret ha en egenkapital på minst 500 000 kroner, eller på 40 000 kroner dersom kjørekontoret utelukkende ønsker å betjene et landdistrikt, jf. loven §§ 5 og 6.»

 

«Etter taxiloven § 7 kreves det chaufførkort (kjøreseddel) i tillegg til vanlig førerkort for å være fører av bil som benyttes i ervervsmessig persontransport. For å få chaufførkort skal føreren være minst 21 år, ha hatt alminnelig førerkort i tre år, samt oppfylle visse krav, herunder vandel- og helsekrav. I tillegg skal vedkommende ha gjennomført et godkjent førerkurs som består av en teoretisk og en praktisk prøve. Førerkurset har en varighet på to uker og omfatter emner som arbeidsrett, arbeidsmiljø, befordring av handicappede, taxilovgivning, førstehjelp, ferdselslovgivning, energiriktig og passasjervennlig kjøring, bruk av GPS og lignende. Seks individuelle kjøretimer, samt kundeservice og konflikthåndtering, herunder kommunikasjon inngår også i førerutdannelsen.

 

Det er videre et indirekte språkkrav ved at det for alle kursutbydere fastsettes krav om at det skal sikres at søkeren språklig vil være i stand til å følge undervisningen med tilfredsstillende resultat.»