Kapitel 5 Nærmere om forslag til lov- og forskriftsendringer for drosje.

5.1 Innledning

 

«Departementet mener det er viktig å stille tilstrekkelige krav til aktørene i næringen for å ivareta hensynet til sikkerhet og seriøsitet. Samtidig  skal kravene ikke gå lenger enn nødvendig for å sikre målene de skal ivareta.»

 

«Reguleringen skal tilrettelegge for bedre konkurranse i markedet, og gi aktørene større fleksibilitet til å innrette egen virksomhet. Dette vil kreve at det ikke er så høye etableringshinder at nye aktører ikke ser det som attraktivt å etablere seg i markedet.

Samlet sett skal endringene i reguleringen legge til rette for mer hensiktsmessig bruk av ressurser, og et bedre tilbud for publikum.»

 

«Behovsprøvingen er per i dag et hinder for at nye aktører i særlig grad kan etablere seg i drosjemarkedet, og fremstår som et hinder for virksom konkurranse i markedet. Dersom behovsprøvingen oppheves, mister imidlertid fylkeskommunene sitt virkemiddel for å ivareta et godt drosjetilbud hele døgnet i hele landet fordi løyvehaverne ikke lenger kan pålegges driveplikt. Det er viktig å legge til rette for at lokale myndigheter har alternative virkemiddel for å ivareta et tilbud for publikum der markedet ikke leverer dette på kommersielt grunnlag.»

 

5.2.1 Departementets forslag

 

SD vil fjerne behovsprøvningen og driveplikt fordi den i for liten grad tar hensyn til svingninger i markedet, hindrer nye aktører med andre forretningsmodeller, har for lite insentiv til inovasjon og nytenkning, er lite fleksibel, har for dårlig effektivitet, vil gi redusert ressursbruk til administrasjon.

 

For kontraktsmarkedet kan dette bety mer konkurranse, mens SD ser at for distriktene med liten og spredt befolkning vil det bli utfordringer.

 

«Det kan derfor ikke utelukkes at bortfallet av driveplikten kan føre til et dårligere tilbud på steder og tider med få kunder. Imidlertid vil en oppheving av behovsprøvingen slippe til nye aktører, herunder deltidsaktører, som kan bidra til at det likevel opprettholdes et drosjetilbud i distriktsområder.»

 

 

I byene mener SD å se at ett «selvregulerende marked» med stor etterspørsel vil sikre tilbud døgnet rundt.

 

«Særlig i områder og perioder med høyt kundegrunnlag mener departementet at det vil være lav risiko for et svekket drosjetilbud. Tilbudet kan bedre tilpasses den faktiske etterspørselen etter drosjetjenester, legge til rette for et bedre tjenestetilbud og mer innovasjon i drosjemarkedet. Gevinstene kan hentes ut av kundene i form av redusert ventetid og et mer differensiert tjenestetilbud. Velfungerende konkurranse kan også føre til lavere priser gjennom selvregulering av markedet.»

 

«I distriktsområder med lavt kundegrunnlag er det mer usikkerhet om markedet vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud. Ettersom også driveplikten for løyvehaver faller bort vil ikke lenger løyvehaveren ha en plikt til å holde drosjen i drift 24 timer i døgnet, hver dag hele året, slik tilfellet i utgangspunktet er i dag. Dagens regulering sikrer et visst drosjetilbud i områder og på tider av døgnet som ikke nødvendigvis er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Det kan derfor ikke utelukkes at bortfallet av driveplikten kan føre til et dårligere tilbud på steder og tider med få kunder.»

 

«Oppheving av behovsprøvingen innebærer bortfall av reservedrosjeordningen. Ordningen blir overflødig når det ikke er begrensninger i løyvetallet.

 

Oppheving av behovsprøvingen vil svare ut ESAs grunngitte uttalelse om at den er i strid med retten til fri etablering etter EØS-avtalen.»

5.2.2 Forslag til endringer i lov

 

«Departementet foreslår at overskriften i yrkestransportloven § 9 endres i samsvar med forslaget om å oppheve behovsprøvingen. Det foreslås å slette ordet "Behovsprøvd" i overskriften. Dette for å vise at det ikke lengre skal være antallsregulering av løyver for transport med personbiler registrert for inntil 8 passasjerer i tillegg til sjåfør.»

 

5.2.3  Forslag til endringer i forskrift

 

«Departementet foreslår å endre definisjonen av drosjeløyve i yrkestransportforskriften § 1 første ledd gjeldende bokstav f. I samsvar med departementets forslag om å oppheve behovsprøvingen og driveplikten foreslår departementet å fjerne henvisningen til at løyvet gir en plikt til å drive transporten. Departementet foreslår også å fjerne henvisningen til at drosjeløyve innbefatter reservedrosjeløyver.»

 

 

Det blir også oppheving av § 15, 3 ledd, § 34, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 som er  opphør av løyve ved konkurs, dødsfall, ingen overføring av løyver, ingen opplysningsplikt etc.

 

5. 3 Tiltak for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet

5.3.1

 

«Det er vanskelig å forutsi hvordan markedsaktørene i praksis vil tilpasse seg et deregulert marked uten behovsprøvingen og driveplikten. I teorien vil rasjonelle aktører tilby drosjetjenester i de delmarkedene der det er profittmuligheter. Dette vil typisk være i områder eller på tidspunkter der det er et høyt etterspørselsgrunnlag for drosjetjenester. Det er dermed ikke sikkert at dagens standard på drosjetilbudet vil bli opprettholdt i alle områder.»

 

«Med opphevingen av driveplikten kan departementet ikke utelukke at drosjetilbudet i de ulønnsomme delmarkedene vil kunne bli redusert, eller bortfalle helt. Dette vil særlig gjelde i enkelturmarkedet.»

 

«Det er viktig å legge til rette for at lokale myndigheter kan sikre et tilstrekkelig drosjetilbud som en del av det totale transporttilbudet. Virkemidlene for lokale myndigheter må være egnet til å oppnå et tilstrekkelig drosjetilbud, og skal ikke gå lenger enn nødvendig for å nå dette formålet. For å sikre samsvar med EØS-retten, må tiltaket være innrettet i overensstemmelse med læren om allmenne hensyn, dette omtales nærmere under kapittel 5.3.2.8.»

 

5.3.2.1 Adgang for fylkeskommunene til å tildele lokale eneretter

 

«Departementet foreslår at fylkeskommunene får adgang til å tildele lokale eneretter for drosjetransport i bestemte områder.»

 

«Fylkeskommunene skal kunne tildele eneretter i de tilfellene hvor markedet ikke tilbyr et tilstrekkelig drosjetilbud på kommersielle vilkår. Erfaringene fra dagens drosjemarked er at drosjene har en tendens til å trekke inn mot byer og knutepunkter med stort passasjergrunnlag fremfor å være stasjonert i distrikter eller randsoner med lavere passasjergrunnlag.»

 

«Det er viktig at det i et system med ny drosjeregulering er muligheter for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet.»

 

«Departementet foreslår på denne bakgrunn at fylkeskommunene skal kunne tildele lokale eneretter som gir enerettshaveren en eksklusiv driftsrettighet i et bestemt område. Med eneretten kan løyvehaverne benytte inntjeningen fra driften i lønnsomme perioder til å subsidiere driften i ulønnsomme perioder. Omfanget av forpliktelser i kontrakten kan ha betydning for om markedsaktørene vil kunne tilby ønsket drosjetilbud uten ekstra økonomisk kompensasjon. Fylkeskommunene kan derfor tildele eneretter både med og uten økonomisk kompensasjon. Tildeling av en enerett innebærer at andre løyvehavere ikke kan tilby drosjetjenester internt i enerettsområdet i den perioden eneretten gjelder. Dette gjelder imidlertid ikke løyvehavere som utfører persontransport internt i enerettsområdet i henhold til kontrakt om f.eks. pasientreiser eller skoleskyss.»

 

5.3.2.2 Geografisk avgrensning av enerettsområder

 

«Departementet mener at det må være klart definerte geografiske grenser for enerettsområdet.»

 

«På denne bakgrunn foreslår departementet at hver kommune skal utgjøre et geografisk område i denne sammenheng. Departementet viser til at fylkeskommunene kan vurdere å tildele enerettskontrakt for flere tilgrensede kommuner som hver for seg oppfyller kriteriene for adgang til markedsinngrep.»

 

5.3.2.3 Enerett kan kun tildeles i kommuner med innbyggertall og innbyggertetthet under en gitt grense

 

«Departementet foreslår at adgangen til å benytte eneretter skal begrenses til kommuner der det er et begrenset kundegrunnlag ut fra innbyggertall og innbyggertetthet.»

 

« Oslo Economics15 har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet sett på ulike variabler som kan gi en god indikasjon på inntjeningspotensial og kundegrunnlag.»

 

Forslaget går ut på at byer og bynære områder med over og rundt 20 000 innbyggere skal åpnes helt, mens mindre kommuner med få innbyggere skal kunne gi enerett til løyver. Alle kommuner nær Oslo vil komme under by regelen som Hurdal, Nannestad, Enebakk etc.

 

5.3.2.4 Kortvarige eneretter

 

«Departementet foreslår at eneretter skal tildeles i kontrakt og ha en varighet på inntil 3 år.»

 

SD foreslår 3 år for at det skal være en hyppig konkurranse om enerettene. Dette vil også gjøre at oppdragsgiveren (kommunene) kan tildele eneretter basert på kontrakter som ikke vil overstige EØS-terskelverdien for utlysning av kontrakter på 51 mill. NOK, og kan følge konsesjonskontraksforpliktelser.

 

5.3.2.5 Fremgangsmåte for tildeling av eneretter

 

«Departementet foreslår at fylkeskommunen, i områder hvor det er tillatt å tildele enerett, må vurdere konkret om tildeling av eneretter er nødvendig i det enkelte tilfellet.»

 

«Departementet legger til grunn at ansvaret for å gjennomføre en tilstrekkelig vurdering av behovet for å tildele eneretter må ligge hos fylkeskommunene.»

 

SD kommer så med mange grunner til at fylkeskommunene må vurdere nøye i hvilke tilfeller de vil gi eneretter og hvorfor de ikke vil gi eneretter.

Fylkeskommunene må sikre at både enkeltursegmentet og kontraktsmarkedet blir sikret dekning i områdene som åpner for større kontrakter.

 

 

5.3.2.6 Regulering av kjøring i enerettsområdet

 

Andre løyver kan levere i ett enerettsområde  de ikke tilhører og de kan hente om turen er forhåndsbestilt og skal ut av løyveområdet.

 

5.3.2.7 Drosjetilbud ved overgang til nytt regelverk

 

Fylkeskommunen kan gi midlertidig enerett før overgang til nye lover for å sikre en smidig overgang.

 

5.3.2.8 Forholdet til EØS retten

 

«En viktig forskjell fra dagens system er at tildeling av eneretter skal være et begrunnet unntak fra hovedregelen om fri etablering i markedet. Tildeling av eneretter skal kun gjøres der markedet ikke kan levere tjenesten på kommersielt grunnlag.»

«Restriksjoner i retten til fri etablering etter EØS-avtalen art. 31 (1) er kun lovlig dersom den kan begrunnes i allmenne hensyn. Etter departementets vurdering er formålet om å sikre publikum et tilfredsstillende drosjetilbud, et lovlig allment hensyn.»

 

 

5.3.3 Forslag til endringer av lov

«I ny § 29 b i yrkestransportloven foreslår departementet at fylkeskommunen får hjemmel til å tildele eneretter i en eller flere kommuner. Videre foreslår departementet at et enerettsområde er geografisk avgrenset til en kommune.»

 

Enerettene skal vare i 3 år.

 

5.3.4 Forslag til endringer i forskrift

 

«Departementet forslår i ny § 48 a i yrkestransportforskriften å fastsette at i kommuner med 20 000 innbyggere eller flere, og befolkningstetthet på 80 innbyggere per km2 eller høyere, kan det ikke tildeles eneretter.»

 

5.4 Løyvedistrikt og stasjoneringssted

5.4.1 Departementets forslag

 

«Departementet foreslår å oppheve oppdelingen av landet i ulike løyvedistrikter, herunder ordningen med stasjoneringssteder. Som en konsekvens av denne opphevingen vil hele landet utgjøre ett løyvedistrikt.»

 

«Departementet viser til at drosjeløyver uten geografiske begrensninger vil legge til rette for mer konkurranse i markedet, både i enkeltturmarkedet og i kontraktsmarkedet.»

 

Eneretten vil kunne begrense dette i slike «lukkede» områder.

 

5.5 Hovederverv og tildelingskriterier

5.5.1 Departementets forslag

«Departementet foreslår å oppheve kravet om at drosjeyrket må være løyvehavers hovederverv og å oppheve tildelingskriteriene for løyve basert på ansiennitet og fylkeskommunens skjønn.»

«En oppheving av behovsprøvingen og driveplikten innebærer at det ikke er hensiktsmessig å videreføre en regel om at løyvehaver må ha drosjeyrket som hovederverv. Hovederverv innebærer en vesentlig etableringshindring, og er heller ikke nødvendig ettersom det i det nye systemet ikke vil være noe driveplikt å verne om. Departementet viser for øvrig til at det er viktig at det nye regelverket legger opp til fleksibilitet for løyvehaverne, blant annet slik at drosjeyrket kan drives på deltid. Dette kan bidra til å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud, særlig i distriktene.»

 

5.6 Krav om drosjeløyve og objektive krav til løyve

 

5.6.1 Departementets forslag

«Departementet foreslår at den som vil drive persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for åtte personer i tillegg til fører, fortsatt må ha løyve.»

 

«Departementet foreslår videre å fjerne krav om tilstrekkelig fagkompetanse og garanti for å få løyve. Departementet foreslår også å forenkle dokumentasjonskravet som viser at et selskap er etablert i Norge og fastsette direkte i yrkestransportforskriften når kravet til vandel ikke anses å være oppfylt.»

SD skriver at myndighetene nå jobber med å hindre arbeidslivskriminalitet i transportbransjen.

SD mener at det skal stilles krav til løyvehavere som god vandel, men at denne terskelen ikke må hindre innovasjon og nyskapning.

Det skal være krav om varig adresse i Norge og krav til registrering i Enhetsregisteret.

«Sammenlignet med kravene om god vandel og etablert virksomhet, innebærer kravet om faglig kompetanse en noe høyere etableringsbarriere. Kravet innebærer at det må avlegges en obligatorisk skriftlig eksamen med to delprøver hos Statens vegvesen.»

 

«Det gjeldende fagkompetansekravet er imidlertid ikke tilpasset et nytt regelverk der vi kan få alt fra store selskaper til deltidsaktører. De store aktørene vil måtte ha kompetanse langt utover det som følger av utdanningskravene for å sikre god drift og oppfølgning av gjeldende regelverk. For de små aktørene vil mange av temaene være unødvendige for å kunne tilby drosjetjenester, for eksempel dersom de ikke har ansatte. Dagens regulering er videre tilpasset en næring der løyvehaverne organiserer driften i enkeltpersonforetak og selv er sjåfør. Departementet mener etter dette at fagkompetansekravet  innebærer en uforholdsmessig høy etableringsbarriere og foreslår å oppheve kravet om faglig kompetanse for innehaver av drosjeløyve.»

 

«På samme måte som kravet til fagkompetanse, kan kravet om tilfredsstillende økonomisk evne innebære en etableringsbarriere for søkerne. Kravet bidrar imidlertid til at næringen består av aktører som er i stand til å betjene økonomiske forpliktelser, noe som er et viktig element i målsetningen om å sikre en seriøs bransje.»

 

«Departementet foreslår imidlertid å fjerne kravet til garantistillelse. Departementet vektlegger viktigheten av at terskelen for å etablere seg i næringen ikke er høyere enn det som er nødvendig.»

 

«Etter departementets syn er det vanskelig å se gode begrunnelser for at søkere med dårlig økonomi skal fratas muligheten til å drive inntektsskapende virksomhet.»

 

«Det gjøres oppmerksom på at en oppheving av behovsprøvingen innebærer at selskaper kan inneha flere drosjeløyver. I slike tilfeller vil det være daglig leder eller en transportleder i selskapet som må oppfylle vandelskravet, jf. forslag til endring i kapittel 5.11. Annerledes er det dersom selskapet kun har tilknyttede løyvehavere, hvor hver enkelt løyvehaver selv må oppfylle kravet til vandel.»

 

5.6.3 Forslag til endringer i forskrift

 

«På bakgrunn av at departementet foreslår å fjerne kravet om garanti vil innholdet i økonomikravet for drosjeløyve kun inneholde krav om at søkeren ikke har vesentlige, forfalte, men ikke betalte gebyr-, avgifts- eller skatterestanser eller er under konkursbehandling.»

 

5.7 Særskilte løyvekategorier

 

5.7.1,2,3

SD vil forenkle dagens system slik at selskapsvogn og handikappløyver under 10 seter totalt vil komme 

under drosje og at biler med 10 seter og oppover kommer under turvognløyver.

5.8 Løyvemyndighet

 

5.8.1 Departementets forslag

«Departementet foreslår å overføre løyvemyndigheten for drosjeløyver fra fylkeskommunene til Statens vegvesen.»

 

5.9 Tilknytning til drosjesentral og loggføring av drosjeturer

 

5.9.1 Innledning

SD vil oppheve tilknytningsplikten.

 

5.9.2 Departementets forslag – krav om loggføring av turer.

 

SD har en lenger debatt om dette med bakgrunn i personvernlover og EØS forskrifter.

 

«Departementet foreslår å innføre en plikt for løyvehaver til å loggføre kjørte drosjeturer med en modul med satellittbasert kommunikasjonssystem (GNSS) som løpende skal registrere drosjens geografiske posisjon. Departementet foreslår videre at denne informasjonen skal lagres i ti dager.»

 

«Plikten til loggføring av turer pålegges løyvehaver. En løyvehaver kan enten være organisert som et selskap eller som et personlig foretak. Løyvehaver må, uavhengig av om han disponerer flere kjøretøy, sørge for at hver tur som er foretatt med kjøretøyene blir registrert i et system. Departementet foreslår at hvert kjøretøy ha et GNSS-system i bilen som registrerer turene. GNSS er en fellesbetegnelse for satellittbaserte systemer for navigasjon og posisjonering med global dekning. Et eksempel slikt system er GPS.»

 

«Plikten til å loggføre drosjeturer pålegges, som nevnt, løyvehaver. Det er løyvehaver som i utgangspunktet er nærmest til å oppfylle plikten. Departementet har vurdert om denne plikten kan påligge en sentral eller en annen formidler dersom løyvehaver er tilknyttet en slik sentral/formidler, men har kommet til at det hensiktsmessig å pålegge løyvehaver dette da ikke alle vil være tilsluttet en sentral/formidler. Det er imidlertid ikke noe i veien for at en sentral/formidler kan ha et felles system som de enkelte løyvehaverne kan knytte seg til. Det forutsettes at et slikt system er i overenstemmelse med gjeldende personvernlovgivning.» (Løyvehaver får ansvar ikke apptilbyder.)

 

«Departementet foreslår at informasjonen som samles inn i forbindelse med loggføring av drosjeturer skal lagres i ti dager.»

 

 

«Departementet foreslår å oppheve yrkestransportforskriften § 46 om tilslutning til drosjesentral.»

 

5.10 Tidsbegrensede løyver

 

5.10.1 Departementets forslag

«Departementet foreslår at drosjeløyver utstedes med en varighet på ti år.»

 

5.11 Daglig leder/transportleder og organisering av virksomheten

 

5.11.1 Departementets forslag

 

«Departementet foreslår at det er daglig leder eller transportleder som skal oppfylle kravene til vandel. Departementet foreslår videre at også selve drosjeforetaket oppfylle krav til god vandel.»

SD mener at en løyvehaver eller ett juridisk firma må ha god vandel og at det kan ansette en daglig leder som også må ha en god vandel. Dette for at ikke en kriminell kan få noen til å ta ut løyve og der den kriminelle står for den daglige driften.

 

5.12 Kjøreseddel

 

«Departementet legger opp til å videreføre bestemmelsen om at fører av løyvepliktig persontransport (herunder drosje) ha kjøreseddel. Departementet presiserer at krav til helse, vandel og 20 års aldersgrense for utstedelse av kjøreseddel, vil bli videreført da disse kravene er sentrale med hensyn til passasjerenes sikkerhet. I tillegg foreslår departementet at søker om kjøreseddel til drosje ha hatt alminnelig førerkort i klasse B i minst to år før vedkommende kan tildeles kjøreseddel for drosje.

Departementet foreslår imidlertid å fjerne adgangen for politiet til å stille krav om kjentmannsprøve for utstedelse av kjøreseddel for drosje.»

 

 Departementetsts forslag – Kjentmannsprøve

SD mener det er unødvendig med dagens teknologi.

 

5.12.3 Departementets forslag – Krav til fagkompetanse for drosjesjåfør mv.

 

SD mener at det skal være krav til fagkompetanse som skal gå på service, sikkerhet etc.

 

«Ved innføring av et fagkompetansekrav til fører vil yrkeskvalifikasjonsloven med tilhørende forskrift gjelde for godkjenning av fører av drosje med yrkeskvalifikasjoner fra andre EØS- stater. Innføring av et fagkompetansekrav medfører etter yrkeskvalifikasjonsloven § 3 bokstav a) at fører av drosje er et regulert yrke. Formålet med loven er å legge til rette for

at en yrkesutøver som er statsborger i en EØS-stat eller Sveits, kan utøve yrket sitt i Norge lik linje med en yrkesutøver som har ervervet sine yrkeskvalifikasjoner i Norge, i samsvar med EØS-avtalen vedlegg VII og Konvensjonen om opprettelse av Det europeiske frihandelsforbund (EFTA-konvensjonen), jf. direktiv 2005/36/EF, jf. § 1.

 

EØS-borgere som søker om kjøreseddel vil være omfattet av yrkeskvalifikasjonsloven og skal få sin søknad behandlet i overensstemmelse med denne. Konsekvensen av at yrkeskvalifikasjonsloven gjelder er at norske myndigheter i utgangspunktet ikke kan kreve at fører av drosje fra annen EØS-stat eller Sveits kan pålegges å gjennomføre en norsk førereksamen. Det kan være tilfeller der føreren allerede har gjennomført en tilsvarende prøve eller har opparbeidet seg nødvendig yrkeserfaring i en annen EØS-stat eller Sveits, som gjør at kravet til sjåføreksamen allerede er oppfylt. Som nevnt er formålet med loven å legge til rette for at en yrkesutøver som er statsborger av en EØS-stat eller Sveits, kan utøve sitt yrke i Norge på lik linje med en yrkesutøver som har ervervet sine yrkeskvalifikasjoner i Norge. Det vil si at en fører av drosje med yrkeskvalifikasjoner fra en EØS-stat eller Sveits i utgangspunktet skal kunne utøve yrket lik linje med en fører av drosje med kompetansebevis fra Norge.»

 

5. 13 Taksameter

"Bakgrunnen for at det er innført krav om taksameter er at det har vært utfordringer i drosjenæringen. Det har for eksempel vært avdekket at store inntektsbeløp er unndratt fra skatt, og at mange av dem som har arbeidet svart i tillegg har mottatt urettmessige trygdeytelser som sykepenger og uførepensjon. Det har også forekommet tilfeller av feilutbetalt refusjon ved pasienttransport, blant annet gjennom forfalskning av rekvisisjoner. Forbrukerrådet har på sin side kommet med innspill om viktigheten av at forbrukere skal kunne slippe å bekymre seg for at det kan være feil eller uregelmessigheter ved taksametrene. En del av problemene som er beskrevet ovenfor har vært knyttet til manipulering og feil bruk av taksameter."

"Departementet viser videre til at det er opprettet en arbeidsgruppe, som ledes av Justervesenet, som blant annet skal se på muligheten for å erstatte dagens taksameter med teknologinøytrale funksjonskrav. Arbeidsgruppen skal levere sin utredning innen utgangen av 2018."

 

Forslag:

"Departementet foreslår endringer i yrkestransportforskriften § 48 der det fremgår at det er et krav om at drosjer skal være utstyrt med taksameter. Det foreslås videre å gi løyvemyndigheten hjemmel til å gi dispensasjon fra krav om taksameter og merking."

5. 14 Krav om merking av kjøretøy

 

5.14.1

«Departementet foreslår at alle drosjer skal være merket med løyvenummer på utsiden av drosjen når kjøretøyet benyttes som drosje. Løyvenummeret skal være i en skrifthøyde på minst 40 mm. Videre skal løyvenummer og kjøreseddel være synlig fra passasjens plass inne i kjøretøyet. Departementet foreslår videre at kun drosjer med godkjent taklykt skal ha tilgang til kollektivfelt.»

«Departementet har vurdert om det skal stilles ytterligere krav til kjøretøy som bruker kollektivfelt for eksempel at man bare får bruke kollektivfeltet dersom man har passasjer, eller kan dokumentere arbeidstid o.l. Departementet har foreløpig falt ned på at det er tilstrekkelig med taklykt. Dette kan imidlertid måtte vurderes på nytt dersom kollektivfeltene blir overbelastet.»

 

5.15 Registering av kjøretøy i motorvognregisteret

 « Departementet foreslår å videreføre kravet om at alle kjøretøy som brukes i drosjevirksomhet må registreres i motorvognregisteret som drosje, jf. forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy §§ 2-5, jf. 2-29.»

 

5.16 Miljøkrav til drosjer

 

«Departementet foreslår å videreføre bestemmelsen i yrkestransportloven § 9 (4) om at løyvemyndigheten (fylkeskommunen) kan stille miljøkrav til drosjer. Det foreslås å endre ordlyden slik at ordet "løyvestyresmakta" byttes ut med "fylkeskommunen". Videre foreslås det å endre bestemmelsen slik at området for hvor miljøkrav kan benyttes avgrenses til kommunegrenser istedenfor fylkesgrenser som i dag.»

 

5.17 Maksimalprisreguleringen

«Departementet foreslår at maksimalprisreguleringen endres slik at maksimalpris skal gjelde i de områder hvor fylkeskommunene har mulighet til å tildele enerettskontrakter.»

 

5.18 Drosjetilbud rettet mot allmenheten på offentlig plass

«Departementet foreslår å endre yrkestransportloven § 4 (1) andre punktum slik at tilbud om drosjevirksomhet som rettes mot offentlig plass ikke bare omfatter fysisk plass men også tilbud som rettes til publikum via internettbaserte plattformer/applikasjoner.»

 

SD mener at dette vil hindre at piratdrosjer som Haxi kan bruke app-platteformer til å formidle betalt transport.

 

«Departementet mener at løyveplikten for persontransport også bør ramme enkeltstående tilfeller der transporten er kommet i stand som følge av at transporttilbudet rettes mot allmenheten via digitale plattformer, ikke kun der transporten er tilbudt allmenheten på offentlig plass slik det er i dag. Departementet foreslår derfor at bestemmelsen gis et tillegg

 

for å fange opp slike tilfeller for å likestille transport rettet mot allmenheten, enten den skjer fysisk eller via digitale plattformer.»

 

5.19 Lovbrotsgebyr.

«Departementet foreslår å endre yrkestransportloven § 40 a slik at det fremgår at kr. 5 000,- er den øvre grensen for overtredelsesgebyret.»

 

Dette gjelder mindre brudd på de ulike lovene og forskriftene.

 

5.20 Iverksettelse

 

«Departementet foreslår at lov- og forskriftsendringene omfattet av dette høringsnotatet trer i kraft 6 måneder etter vedtak. Dersom Stortinget gjør vedtak om endringer i lov sommeren 2019, vil departementet foreslå at endringene trer i kraft 1. januar 2020.»

Meningen er nok å behandle dette i juni 2019 før Stortinget tar sommerferie.

 

5.21 Overgangsordninger

 

SD mener at selskapsvognløyver og handikappløyver skal få en overgang til 2022.

 

5.22 Evaluering av regelverksendringene

SD mener 3 år er nok til evaluering av endringer.