6 Økonomiske og administrative konsekvenser

6.1     Sammendrag

Dagens regulering av drosjemarkedet innebærer etableringshindringer som virker hemmende på konkurranse. Manglende konkurranse bidrar til høyere pris og lavere kvalitet på tilbudet og gir et effektivitetstap for samfunnet. Ved å oppheve behovsprøvingen, oppheves også den viktigste barrieren for å kunne etablere seg i drosjemarkedet. I tillegg foreslår departementet oppheving av kravet om hovederverv, lempede krav til løyvehaver, oppheving av sentraltilknytningsplikten. Oppheving av behovsprøvingen vil også føre til friere adgang til valg av organisasjonsform. Disse endringene vil ytterligere redusere etableringsbarrierene i drosjemarkedet og være til fordel for de som søker løyve. Friere etablering i markedet muliggjør en mer effektiv markedstilpasning, som kan være fordelaktig både for næringen og kundene.

 

Hvilken effekt dereguleringen vil ha på pris i ulike områder, er usikkert. Samtidig som etableringshindringene reduseres, legger ny teknologi til rette for at kundene enklere kan innhente prisinformasjon. Det er derfor grunn til å forvente at næringen i større grad vil konkurrere på pris. Dette kan bidra til bedre sammenheng mellom prisen på tjenesten og kostnaden ved å tilby den. På generell basis skal dette være gunstig for forbrukerne, men i områder eller på tider med lav etterspørsel kan kostnaden ved å tilby drosjetjenestene bli høyere enn det kundene er villige til å betale, og som en konsekvens gi et svekket drosjetilbud.

 

For å sikre drosjetilbud der markedet ellers ikke ville ha levert nødvendige drosjetjenester, kan fylkeskommunene tildele eneretter til løyvehavere i bestemte områder, med eller uten kompensasjon. En enerett kan bidra til å opprettholde fylkeskommunenes utgifter til drosjeberedskap på samme nivå som i dag, men det kan ikke utelukkes behov for å også yte økonomisk kompensasjon til løyvehavere i enkelte områder. I disse områdene sikres også prisene gjennom å videreføre maksimalprisregulering. Fylkeskommunene må også påregne visse administrasjonskostnader til å oppfylle kravet om begrunnelse av behovet for å tildele eneretter og gjennomføre kjøp/kontraktstildelinger.

 

De samfunnsøkonomiske virkningene er krevende å kvantifisere. Samlet sett vurderer departementet at de samlede gevinstene ved endringsforslagene vil veie opp for eventuelle negative konsekvenser. I de neste kapitlene redegjør departementet nærmere for konkrete vurderinger knyttet til de ulike endringsforslagene.

 

6.2     Oppheving av behovsprøvingen og driveplikten mv.

En overgang til friere etablering i markedet muliggjør en mer effektiv markedstilpasning som kan være fordelaktig både for drosjesjåfører, løyvehavere og kunder. Det er en rekke samfunnsøkonomiske kostnader ved dagens behovsprøving av drosjeløyver. Høyere pris og lavere kvalitet på tilbudet som følge av manglende konkurranse gir et effektivitetstap for samfunnet. Gjennom oppheving av behovsprøvingen vil den største barrieren for etablering bli fjernet og legge til rette for mer effektiv konkurranse.

 

Departementet forventer at drosjetilbudet vil kunne øke i folkerike og tettbebygde områder, rundt knutepunkter og på passasjertunge tider. Dette kan gi effektivitetsgevinster

 

som følge av mer effektiv markedstilpasning der tilbudet møter den faktiske etterspørselen etter drosjetjenester. Gevinstene kan hentes ut i form av bedre tilbud for kundene med redusert ventetid og et mer differensiert tjenestetilbud. Dersom konkurransen er velfungerende kan dette også føre til lavere priser gjennom økt selvregulering av drosjemarkedet.

 

Bortfall av behovsprøvingen vil også medføre redusert ressursbruk til administrasjon av ordningen. Dette vil kunne frigjøre ressurser i fylkeskommunene. En oppheving av behovsprøvingen vil også være til fordel for de som søker løyve fordi de kan etablere seg når de måtte ønske, uten å måtte vente til løyver blir utlyst og til de når frem i køen av søkere.

 

Det er noe større usikkerhet om markedet vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud på steder og tider med tynt kundegrunnlag. Fordi det vil være mest attraktivt å etablere seg i områder med høyt kundegrunnlag, kan det oppstå en sterkere vridning av tilbudet mot disse områdene. Det vil dermed kunne oppstå en omfordeling mellom innbyggere, der kunder som i dag sikres et kunstig høyt tilbud i distriktene kan forvente å få et dårligere tilbud. Disse områdene har tidligere fått tilbudet kryssubsidiert av inntjening i mer attraktive områder og tider på døgnet.

 

Samtidig er det forhold som trekker i retning av økt konkurranse også i områder som i utgangspunktet ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme å betjene. Uten plikten til å betjene ulønnsomme områder og tider, vil kostnadene knyttet til drift av drosjevirksomhet reduseres. Med generelt lavere etableringsbarrierer kan flere etablere seg i markedet, også på deltid. Sammen med nye forretningsmodeller og ny teknologi kan det derfor være attraktivt å etablere deltidstjenester, også i mer tynt befolkede områder. Flere områder og perioder enn tidligere kan dermed bli lønnsomme å betjene.

 

Selv om den totale effekten av en oppheving av behovsprøvingen er vanskelig å kvantifisere, er det departementets vurdering at de samlede gevinstene vil veie opp for eventuelle negative konsekvenser. Etter departementets mening er det uansett mer hensiktsmessig å benytte mer målrettede tiltak rettet mot spesifikke problemstillinger, fremfor en generell konkurransebegrensende regulering av markedet.

 

Departementet vil behandle vurderingen av prisvirkninger i kapittel 6.12 om maksimalprisregulering.

6.3     Fylkeskommunenes adgang til å gi lokale eneretter

I områder og perioder med lavt etterspørselsgrunnlag er det mer usikkerhet om markedet vil tilby et tilstrekkelig drosjetilbud. For å sikre tilstrekkelig drosjetilbud kan fylkeskommunene kjøpe drosjetjenester, slik som det også er adgang til i dag.

Pasientreiser, skoleskyss og ambulansetjenester er eksempler på viktige funksjoner der myndighetene sikrer transporttjenestene gjennom kjøp eller egen drift. I tillegg skal fylkeskommunene etter forslaget kunne tildele eneretter til løyvehavere og skjerme enerettshaveren for konkurranse. På den måten skjermes også inntektsgrunnlaget til enerettshaveren og det kan likevel være lønnsomt å opprettholde driften på steder og tider

 

med lavere kundegrunnlag. Dette kan også bidra til å til dels motvirke fordelingsvirkninger fra innbyggere i distriktene til innbyggere i byene.

 

Erfaringene fra dagens løyveordning viser at heller ikke behovsprøvingen i alle tilfeller har vært et tilstrekkelig virkemiddel for å sikre ønsket drosjetilbud i enkelte områder eller på tider av døgnet. Eksempelvis er det i enkelte distriktskommuner krevende å tiltrekke søkere til ledige løyver. Andre steder er det kun tilgjengelighet på dagtid når det er muligheter for kontraktkjøring, mens tilgjengeligheten i praksis er fraværende på nattestid. For å påta seg de samme forpliktelsene som i dag, kan det likevel hende at en konkurranseskjerming ikke er tilstrekkelig for å sikre nødvendig inntjening for enerettshaverne. Enerettshavere kan derfor ville kreve en økonomisk kompensasjon i tillegg til eneretten.

 

Videre vil eneretter som ikke også inneholder rettigheter til kontraktkjøring ha betraktelig lavere verdi i mange distrikter sammenlignet med behovsprøvingen vi har i dag. I områder der kontraktkjøring utgjør en stor del av drosjemarkedet kan bortfallet av driveplikten medføre et så lavt etterspørselsgrunnlag i det gjenværende markedet, at det ikke er attraktivt å etablere seg i enkeltturmarkedet. I mange løyvedistrikt utgjør kontraktsmarkedet hovedparten av all drosjekjøring. Departementet mener derfor at ansvarlige myndigheter bør vurdere å samordne kjøp i kontraktsmarkedet og tildeling av eneretter innenfor gjeldende rettslige rammer. Med løyvet følger i dag også en driveplikt i enkeltturmarkedet.

 

Kjøpene som eventuelt ønskes samordnet kan kategoriseres i tre typer: 1) Helseforetakenes kjøp av pasientreiser, 2) fylkeskommunenes kjøp av skoleskyss og 3) fylkeskommunens kjøp av transportberedskap i enkeltturmarkedet. Etter departementets vurdering gir anskaffelsesregelverket muligheter for å samordne innkjøp mellom oppdragsgivere. Departementet mener at det må være opp til fylkeskommunene og helseforetakene å vurdere om det er hensiktsmessig å samordne kjøp i det enkelte tilfellet innenfor rammene i gjeldende regler.

 

Det er uvisst om fylkeskommunene faktisk vil måtte yte en økonomisk kompensasjon til enerettshaverne. Dette vil blant annet avhenge av graden av nyetablering, hvor virksom konkurransen om enerettene blir og i hvilken grad tildeling av eneretter samordnes med kjøp av kontraktkjøring. Med reduserte etableringshindringer og kostnader ved å drive drosjevirksomhet kan flere delmarkeder være mer attraktive enn tidligere. Med mer deregulering kan markedet også i større grad tilpasse tilbudet i tråd med etterspørselen. På den måten kan løyvehaverne spare kostnader ved å opprettholde ulønnsom drift, og det er dermed ikke gitt at det vil være behov for å kompensere enerettshaverne selv om verdien av enerettene er lavere enn behovsprøvde løyver.

 

Effekten på utgiftene til fylkeskommunene er derfor usikker. Endringen i reguleringen kan medføre økte utgifter til kjøp og/eller redusert drosjetilbud/transportstandard i enkelte områder. Samtidig utelukkes det ikke at markedet kan tilpasse seg på en mer effektiv måte også i distriktsområdene, og at adgangen til å benytte eneretter kan sikre et tilfredsstillende drosjetilbud uten ekstra utgifter.

 

I tillegg kan fylkeskommunene påregne noe økte administrative kostnader til å sette seg inn i det nye regelverket. Reguleringsendringene innebærer at fylkeskommunene må begrunne behovet for bruk av eneretter i områder der eneretter kan benyttes. Dette kan oppfattes som noe mer krevende enn dagens vurderinger knyttet til behovsprøvingen.

Videre må fylkeskommunene sikre anskaffelseskompetanse og innføre rutiner for kjøp av drosjetjenester, der dette ikke allerede er etablert. Disse administrative kostnadene kan oppveies noe ved bortfallet av administrasjonskostnader når fylkeskommunen ikke lenger er løyvemyndighet og det ikke er nødvendig å forvalte ordningen for behovsprøving.

Departementet mener også at en veiledning i forarbeidene kan forenkle fylkeskommunenes vurderinger noe.

 

I områder som er unntatt fra muligheten til bruk av eneretter, kan bortfallet av behovsprøvingen medføre en enklere ordning å administrere, og dermed redusert ressursbruk for fylkeskommunene sammenlignet med i dag.

 

I retningslinjene for statlig styring av kommunesektoren kan avvik fra prinsippet om kompensasjon for merutgifter bl.a. begrunnes i effektiv og samordnet bruk av offentlige ressurser. Uten statlige overføringer til fylkeskommunene blir fylkeskommunene nødt til å foreta en konkret vurdering av transportbehovet, behovet for å gripe inn i markedet og ut i fra disponible ressurser foreta samfunnsøkonomiske prioriteringer. Ved statlige overføringer vil fylkeskommunene ha lite insentiv til å ta ut effektiviseringsgevinstene av den omlagte reguleringen. Etter en samlet vurdering mener departementet at fylkeskommunene ikke skal motta statlige overføringer som følge av endringene i drosjereguleringen.

 

6.4     Løyvedistrikt og stasjoneringssted

Uten oppdeling av landet i ulike løyvedistrikter kan det bli mer attraktivt for løyvehavere å trekke virksomheten til drosjemarkeder med høyt kundegrunnlag. Fordi transporten ikke lenger må skje i tilknytning til et stasjoneringssted, kan mer tyntbefolkede områder i kommunen som grenser til større byer og tettsteder bli mindre attraktive å betjene.

Departementet mener imidlertid at dette vil være et begrenset problem. I de fleste kommunene der det ikke kan tildeles eneretter er det flere tettbebygde områder med mange innbyggere. Det vil derfor være relativt kort distanse, og dermed ventetid, i bestillingsmarkedet. For praie- og holdeplassmarkedet kan det ikke utelukkes at det kan bli dårligere tilgjengelighet enn i dag i disse utkantområdene av kommunene.

 

Med innføring av nasjonale løyver kan det også bli mer attraktivt å konkurrere om kontraktkjøring i flere områder utover eget løyvedistrikt hvor løyvehavere i dag har driveplikt. Dette trekker i retning av bedre konkurranse og lavere priser i kontraktsmarkedet. Mer fungerende anbudskonkurranser kan dermed gi vesentlige besparelser for det offentlige samtidig som det totale tilbudet bedres for brukerne. Som innkjøper av drosjetjenester vil særlig helseforetakene trolig tjene på styrket konkurranse i drosjemarkedet.

6.5     Hovederverv og tildelingskriterier

En oppheving av kravet om at drosjeyrket må være løyvehavers hovederverv vil øke fleksibiliteten, og redusere kostnader og etableringsbarrierer i drosjemarkedet. Kravet om

 

hovederverv innebærer at inntjeningen per løyvehaver i utgangspunktet må dekke en fulltidsstilling. Med oppheving av dette kravet kan også deltidsaktører tilby tjenester på tider og steder som har for lite passasjergrunnlag til å dekke en heltidsstilling. Dette kan dermed være særlig aktuelt i distriktsområdene. Åpningen for deltidskjøring kan dermed gi rom for flere aktører i markedet, herunder løyvehavere som baserer seg på bruk av nye forretningsmodeller og ny teknologi.

 

Videre foreslår departementet å oppheve tildelingskriteriene for løyve basert på ansiennitet og fylkeskommunens skjønn. Det innebærer at alle som oppfyller de objektive kravene vil kunne få drosjeløyve. Det er dermed ikke behov for regler knyttet til allokering av nye og ledige løyver. Uten tildeling av løyver etter ansiennitet eller fylkeskommunens skjønn, vil flere ha muligheten til å tilby drosjetjenester.

 

Ved oppheving av behovsprøvingen vil det ikke lenger være nødvendig å ha noen begrensning på antall løyver per løyvehaver. Det åpnes dermed for at løyvehaveren selv kan velge den organiseringen av virksomheten som passer best. Organisering i selskaper kan gi mer kostnadseffektive tjenester som følge av stordriftsfordeler. Med mer frihet til valg av selskapsform kan det også oppstå større profesjonelle selskaper som tilbyr drosjetjenester. Store selskaper kan dermed ta opp konkurransen med sentralene og dermed motvirke negative virkninger av nettverkseffekter, som blir nærmere drøftet i kapittel 6.9 om sentraltilknytning.

 

Opphevingen av kravet om hovederverv, tildeling av løyver etter ikke-diskriminerende vilkår og større åpning for organisering i selskaper, kan bidra til økt konkurranse i markedet. Økt konkurranse kan igjen bidra til bedre drosjetjenester for kundene og lavere priser.

 

6.6     Krav om drosjeløyve og objektive krav

Departementet foreslår å lempe på de objektive løyvekravene. Det vil da ikke lenger være krav til fagkompetanse og økonomisk garantistillelse. Lemping av kravene vil redusere kostnadene ved etablering og dermed redusere inngangsbarrieren for å etablere seg i markedet. Bortfall av garantikravet vil også gi noe reduserte driftskostnader ettersom det ikke lenger er behov for å yte provisjon til bankene/forsikringsselskapene. Dette kan igjen bidra til at flere aktører velger å tilby drosjetjenester og bidra til økt konkurranse i markedet. Videre vil fjerning av disse kravene forenkle saksbehandlingen hos løyvemyndigheten i forbindelse med søknad om løyve.

 

Samtidig har formålet bak kravene vært å sikre en seriøs næring. Uten disse kravene åpnes det for at også flere useriøse aktører etablerer seg i markedet. Departementet mener imidlertid at det stilles generelle krav til næringsdrivende og arbeidsgivere som tilstrekkelig ivaretar hensynet til forsvarlig drift og arbeidstakeres rettigheter. For kundene er det først og fremst sjåførene som har betydning for kundeopplevelsen. Departementet viser i denne sammenheng til nærmere omtale om kjøreseddel i kapittel 6.11.

 

6.7     Oppheving av særskilte løyvekategorier

Med oppheving av særskilte løyvekategorier vil det kun være én løyvekategori for all persontransport for kjøretøy med ni seter eller mindre. Dette vil være en betydelig

 

forenkling sammenlignet med dagens system og vil gi reduserte administrative kostnader for løyvemyndighetene. Dette som følge av enklere vurderinger av om vilkårene for det enkelte løyvet er oppfylt – uten å måtte skille på ulike krav for ulikt materiell, slik det har vært så langt.

 

For løyvehaverne som har hatt selskapsvognløyve vil opphevingen av særskilte løyvekategorier innebære økte krav. F.eks. vil disse bli underlagt krav om taksameter og merking av kjøretøyet, som også innebærer en økt kostnad for disse løyvehaverne.

Imidlertid vil endringsforslaget bety at alle som kvalifiserer til løyve kan drive virksomhet innenfor alle markedssegmenter. Dette kan medføre mer fleksibilitet for løyvehavere som tidligere har hatt eksklusivt materiell, som dermed også kan drive virksomhet innenfor det ordinære drosjemarkedet. Dette kan bidra til økt konkurranse.

 

Når det gjelder løyver for transport for funksjonshemmede har markedsinteressen vært begrenset. Departementet vurderer at denne typen tjenester hovedsakelig vil fortsette å leveres gjennom en kombinasjon av kjøp av tjenester i kontraktsmarkedet og som en integrert del av det ordinære drosjemarkedet. Kjøretøy med over 9 seter som i dag er underlagt krav om taksameter, vil i et fremtidig regelverk måtte ha turvognløyve, og vil dermed slippe kravet om taksameter.

 

Med en overgangsperiode på ett år fra ikrafttredelse til løyvehaverne må oppfylle kravene, mener departementet at aktørene vil ha tilstrekkelig tid til å tilpasse seg ny lov og forskrift.

6.8     Overføring av løyvemyndighet

En samling av løyvemyndigheten hos Statens vegvesen vil legge til rette for effektivisering av løyveforvaltningen, noe som vil gi mindre ressursbruk for offentlige myndigheter.

Bakgrunnen er at det antas å være behov for færre årsverk som jobber med drosjeløyveforvaltning hos en sentralisert enhet sammenlignet med en ordning der hver fylkeskommune er løyvemyndighet. Departementet sendte i desember 2017 et brev til fylkeskommunene og Oslo kommune blant annet med spørsmål om hvor mange årsverk som jobber med drosjeforvaltning i fylkeskommunene. Antall årsverk som jobber med drosjeforvaltning ligger i snitt på rett i overkant av ett i hver fylkeskommune, men med enkelte fylker som skiller seg ut. For eksempel har Akershus fylkeskommune 2,4 årsverk, Oslo kommune 6,5, mens Østfold har 0,2.

 

En overføring av løyvemyndighet til én nasjonal enhet bidrar også til mindre forskjeller når det gjelder praktiseringen av tildelingen av løyver. Vilkårene for tildeling av løyve kan dermed bli mer forutsigbart for løyvehavere. Videre vil det være enklere for løyvesøkere å forholde seg til én løyvemyndighet med forslaget om oppheving av løyvedistrikter.

 

Departementet viser for øvrig til at når løyve tildeles etter objektive kriterier, og ikke etter lokalt behov, bortfaller begrunnelsen for å ha lokale løyvemyndigheter.

 

Departementet legger til grunn at endringen i organiseringen kan håndteres innenfor Statens vegvesens gjeldende budsjettrammer. Utstedelse av drosjeløyve er gebyrfinansiert. Gebyret vil etter forslaget tilfalle Statens vegvesen som løyvemyndighet.

 

6.9     Sentraltilknytning og loggføring

Ved en deregulering av markedet vil tilknytningsplikten til sentral oppheves og løyvehaverne vil stå fritt til å organisere seg på andre måter. Løyvehavere kan velge å kjøre for seg selv, være tilknyttet en sentral eller annen formidlingsløsning, eller organisere seg i selskaper. Etablerte sentraler kan også velge å organisere seg som selskaper og søke egne løyver og ansette sjåfører. Det vil dermed sannsynligvis bli en større variasjon i tilbudet og økt differensiering av markedssegmenter. Eksempelvis kan effektive applikasjonsbaserte formidlingsløsninger bli utbredt og på kort tid kapre store markedsandeler for visse brukergrupper og store landsdekkende sentraler eller drosjeselskaper kan spesialisere seg om kontraktsegmentet i ulike deler av landet. Dette vil endre på insentivstrukturene i markedet og således kunne bidra til en bedret priskonkurranse mellom løyvehavere.

 

En oppheving av plikten til sentraltilknytning vil videre kunne redusere løyvemyndighetenes administrative ressursbruk. Dette fordi en frivillig sentraltilknyting vil måtte bygge på privatrettslige avtaler atskilt fra den offentlige løyvereguleringen.

Håndhevingen av de private avtalene vil partene selv ha ansvaret for.

 

Som beskrevet i kapittel 2.2 bidrar skalafordeler og nettverkseffekter til mer kostnadseffektivitet og større inntjeningspotensial ved å organisere seg i store sentraler. Disse forholdene har trukket i retning av større og færre sentraler. Dette innebærer imidlertid en uønsket risiko for store sentraler som utøver markedsmakt og utnytter dominerende posisjoner. Konkurranseskjermingen har forsterket denne effekten ved at sentralene først og fremst har insentiver til å tiltrekke seg løyvehavere gjennom høyest mulig priser for tjenestene – og ikke redusere priser som en normal konkurransesituasjon skulle tilsi. Uten en plikt til å knytte seg til en sentral, sammen med muligheten for å etablere selskaper med flere løyver, kan markedsmakten utjevnes mellom de ulike aktørene i markedet.

 

Sentralene har også hatt en viktig funksjon med å innrapportere opplysninger om driften til skattemyndighetene, slik at det er mulig å kontrollere skattegrunnlaget i løyvehavernes næringsoppgaver. Inntil arbeidsgruppen i prosjektet om mobile applikasjoner brukt som alternativer til taksametre har konkludert, har departementet foreslått å videreføre dagens taksameterkrav..

 

Det antas at det vil påløpe noen kostnader for løyvehaver ved å måtte loggføre alle drosjeturer. Løyvehaver må anskaffe et GNSS-system som sørger for sikker lagring, samt sletting av opplysninger etter at perioden for lagring er over.

 

6.10    Tidsbegrensede løyver

Departementet foreslår at drosjeløyver utstedes med en varighet på ti år.

 

Hittil har den eneste tidsbegrensningen av løyver vært at løyvet gjelder til løyvehaveren fyller 75 år. En tiårig fornyelse kan medføre mer administrasjon for løyvemyndigheten sammenlignet med tilfellet der løyvene gjelder uten begrensning i tid. Dette vil også medføre kostnader for løyvehaver i form av behandlingsgebyr. Gebyret er for tiden 3 400 kroner, og anses ikke å være en stor sum i løpet av en 10 års periode. Samtidig vil en tiårig

 

løyveperiode bidra til hyppigere oppdatering av løyveregisteret og gi bedre oversikt over aktive løyvehavere. Ettersom løyvekravene foreslås redusert, mener departementet at det er begrenset administrasjon knyttet til utstedelse og innhenting av vandelsattest, skatteattest og bekreftelse fra konkursregisteret hvert 10 år.

6.11    Kjøreseddel - krav til sjåfør

I tillegg til krav til helse, vandel og 20 års aldersgrense for utstedelse av kjøreseddel, foreslår departementet å innføre et kunnskapskrav for førere av drosje og at den som ønsker kjøreseddel for drosje må ha hatt førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel.

 

Statens vegvesen arrangerer i dag eksamen for drosjeløyvehavere og for godstransport- og turvognløyvene og har i hovedsak allerede nødvendig kompetanse for å gjennomføre oppgaven. Med bortfall av eksamen for drosjeløyvehavere vil det sannsynligvis ikke være særlig økt behov for bemanning, selv om det kan tenkes at det vil være noen flere som tar sjåføreksamen enn løyveeksamen. Videre skal drosjesjåførene betale et gebyr som dekker kostnadene ved å utføre oppgaven. Departementet anser derfor at forslaget ikke bør ha nevneverdige konsekvenser for Statens vegvesen.

 

Et fagkompetansekrav vil innebære en ekstra barriere for de som ønsker å utøve yrket som drosjesjåfør. Samtidig foreslår departementet å fjerne fagkompetansekravet for løyvehaver. På denne måte omfordeles kostnader til å sikre fagkompetansen fra løyvehaverne til drosjesjåførene. Det er sjåførene som først og fremst er i kontakt med passasjerene, og dermed sjåføren som har ansvaret for å sikre nødvendig trygghet og servicekvalitet for kunden.

 

En sjåføreksamen for å få utstedt kjøreseddel vil innebære et visst kunnskapsnivå om fastsetting av pris, førstehjelp, yrkesetikk, service og kundebehandling, håndtering av taksameter mv. I dag tas det 1 600 kroner for en løyveeksamen på totalt fire timer.

Departementet anser at sjåføreksamen vil være noe kortere, anslagsvis to timer, slik at et gebyr er forventet på ca. 800 kroner. Gebyret for utstedelse av kompetansebevis foreslås til 270 kroner, lik dagens kostnad ved produksjon av kompetansebevis etter yrkestransportforskriften § 12.

 

På samme tid foreslår departementet å oppheve hjemmelen til å kreve avlagt lokal kjentmannsprøve for å få utstedt kjøreseddel. I de større byene er det normalt den lokale taxinæringen som fastsetter innholdet i slike kurs, samt sørger for gjennomføring- og godkjenning. Prisen for et kurs varierer mellom om lag 3 500 – 8 500 kroner.

 

Departementet vurderer derfor at et krav om avlagt sjåføreksamen ikke utgjør en vesentlig byrde for drosjesjåførene.

 

Krav om førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel for drosje vil føre til at man får sjåfører med erfaring og på den måten bidra til økt trafikksikkerhet. På den andre siden vil et slikt krav kunne medføre at de som ønsker å være fører av drosje kan komme noe senere ut i arbeid fordi det må gå to år fra vedkommende fikk førerkortet til han kan få utstedt kjøreseddel.

 

 

6.12    Maksimalprisregulering

Det er usikkerhet knyttet til priseffekten av de foreslåtte reguleringsendringene. Effekten på pris kan være ulik på ulike steder og tider. I byer der maksimalprisen har blitt opphevet, har erfaringen i etterkant vært at prisene i disse områdene økte. Dette kan til dels forklares av konkurransebegrensningen med blant annet antallsregulering. Løyvehavere/sentralene kan dermed øke prisene for å igjen øke inntjeningen, uten at det vil ha konsekvenser for nyetablering i markedet. Tilstedeværelsen av markedssvikter, herunder mangelfull prisinformasjon, kan ytterligere forsterke økningen i priser. Kundene kan vanskelig sammenligne priser og det er høye byttekostnader, og kundene er dermed lite prinssensitive. Kundene benytter seg i liten grad av sin forbrukermakt og markedsaktørene har dermed heller ikke insentiver til å redusere prisene av denne grunn.

 

Prisene har allerede økt relativt mye i de byområdene hvor prisreguleringen er opphevet, det er derfor lite trolig at prisene vil øke ytterligere i disse områdene. Med regelendringer som gir grobunn for økt konkurranse, er det også trolig grunnlag for mer effektiv priskonkurranse som kan bidra til lavere priser for kundene. Departementets forslag innebærer imidlertid at noen flere områder ikke lenger vil ha maksimalprisregulering.

Også i disse nye områdene kan det forventes at økt konkurranse vil dra i retning av lavere priser. Samtidig kan det ikke utelukkes at enkelte operatører øker prisene.

 

I enerettsområdene der prisene er bundet av maksimaltakster, er det grunn til å tro at prisene vil være på samme nivå som i dag. Det kan imidlertid tenkes at markedsaktørene kan komme til å stå overfor potensiell konkurranse fra nye drosjer som de må ta hensyn til i sin prissetting. Dette kan bidra til lavere priser.

 

6.13    Registrering av drosjer i motorvognregisteret

Forslag om å videreføre kravet om at kjøretøy som benyttes til drosjetransport må registreres som drosje, kan medføre en kostnad for nye løyvehavere som allerede har et kjøretøy, ved å måtte betale omregistreringsavgift da bilen må registreres på organisasjonsnummer i istedenfor personnummer. Omregistreringsavgiften ligger i dag for personbiler på 1600 (for gamle biler) opptil 6200 (for nye tunge biler). Denne summen anses likevel å være begrenset for den som ønsker å drive drosjetransport. Det vises til at dette kun vil gjelde nye aktører som ønsker å drive med drosjevirksomhet da de som innehar drosjeløyve i dag allerede har registrert drosjene i motorvognregisteret.