Drosjebransjens irrasjonalitet og andre idiosynkrasier.

Min kommentar.

martin_surface_graa.jpg

Martin Furmyr

Samferdselsdepartementet (SD) legger frem i juni 2019 en proposisjon om en ny yrkestransportlov og -forskrift. Den kan bli en av de mest liberale drosjelover i verden.

 

SD tror og håper at ett markeds rasjonelle mekanismer vil skape den perfekte balanse mellom tilbud og etterspørsel.

 

Utfordringen er at drosjemarkeder preges av mye irrasjonalitet og det er typisk for drosjebransjen verden over. Valget mellom ny eller gammel lov, blir litt som valget mellom pest eller kolera.

 

Det er jo litt besnærende å se at SD lager en link til Oslo Economics rapport om drosjebransjen, men ingen link til TØI sine rapporter. De er jo bestillingsverk slik at lesere bør lese de med en klype salt. Den ene kanskje med større klype salt enn den andre. 

Kommentar fra sidelinja.

SD har rett i at dagens yrkestransportlov fungerer for dårlig og er for lite smidig. Hovedgrunnen til dette er at sentralene har for lite makt over driften av bilene. Sentralene kan innføre pliktkjøring, men de kan ikke innføre pliktstopp. I tillegg kjører ansatte sjåfører på 100% provisjon og har overhode ingen minstelønn. Dermed kan løyvehavere og sjåfører kjøre så mye de vil og knapt tjene penger. Når Arbeidstilsynet aldri sjekker kjøretiden til ansatte sjåfører, blir det en negativ spiral.

Det burde vært innført ett effektivitetsprinsipp for både drosjer og sentraler. Det kunne vært innført minstelønn for ansatte sjåfører, og en mulighet for løyvehavere til å organisere seg i ett aksjeselskap og dermed bli ansatt og eier.

I dag er det ikke umulig for sentralene å ha full kontroll på driften av bilene og ha en skikkelig flåtestyring av bilene. Limousinselskapene operer med timelønn for sine sjåfører. Det hadde da vært enklere å implementere elektriske biler med full flåtestyring og en høyere grad av besatte km. I dag er det svært mye tomkjøring på drosjer og effektiv kjøring ligger på rundt 35% i Oslo Taxi. Det kunne opprettes drosjesentraler med ansatte sjåfører og der det stilles krav til å følge normale prinsipper med fast lønn og 8 timers dag slik det gjøres ellers i kollektivtrafikken.  

Livsstil.

Flere politikere, redaktører, Konkurransetilsynet, Forbrukerrådet og flere andre, sier at markedet vil styre drosjebransjen i en sunn utvikling basert på rasjonelle avgjørelser. Utfordringen er at alle markeder er forskjellige og ikke alle deltakere tenker det som utad kan virke rasjonelt.

En kollega av meg sa en gang at drosjeyrket ikke var en jobb, men en livsstil. Det stemmer for mange sjåfører og løyvehavere. Mange av oss jobber heller 12 timer som drosjesjåfører 6 dager i uken, enn i jobber der vi har 8-timersdag, sikker pensjon og brukbar fastlønn. Dette irrasjonelle elementet klarer ikke mange forskere, journalister eller politikere å få med seg.

 

En forsker som studerte drosjebransjen i New York, var forundret på hvorfor arbeidstiden for sjåførene varierte sterkt. Svaret var at sjåførene skulle kjøre inn en viss sum penger. Når det var oppnådd, reiste de hjem. De kunne jobbe 7 timer og de kunne jobbe 12 timer.

 

Slik er det også for mange drosjeeiere og sjåfører i den norske drosjebransjen. Mange av oss foretrekker å kjøre drosje 10 - 14 timer hver dag, 6 dager i uken, fremfor å ha en typisk 8 til 4 jobb. Siden Arbeidstilsynet aldri sjekker arbeidstiden, kan ansatte sjåfører kjøre 12-14 timer hver dag om de vil – 7 dager i uken. Vi, drosjeeierne, er ikke underlagt arbeidsmiljøloven slik at vi kan kjøre så mange timer vi vil. Vi må bare passe på å holde oss våken og ikke sovne bak rattet.

En nylig undersøkelse i England om Uber, viser at de fleste Uber-sjåførene heller foretrekker å ha en dårlig betalt sjåførjobb, enn å jobbe i det "normale" arbeidslivet. Dette var jo stort sett personer med innvandrerbakgrunn som ellers ville jobbet i dårlig betalte yrker. Jørgen Arhaug i TØI, sier jo også at drosjesjåførene vil komme til å bli innvandrere som har vanskelig for å komme inn i yrkeslivet på grunn dårlig norskkunnskaper og lite yrkeserfaring.    

Da Uber var i Oslo kom det mange sjåfører inn fra distriktene som sov og jobbet seg gjennom helgen. De stod gjerne parkert ved ulike bensinstasjoner der vi drosjesjåførene kunne se dem. Ved å Google bilskilter så vi hvor bilen kom fra. Dette er typisk for mange byer rundt om i verden og særlig i store byer i USA der sjåførene ikke har råd til å bo i byene. De kjører inn og jobber enten fra mandag til fredag, eller fredag til søndag kveld. Dette er stort sett personer som tilhører service-klassen og har en minstelønn på $7,25 (60 kr i timen). Alt over dette er jo pluss for disse Uber-sjåførene. Oslo er på vei til å bli en by der personer som jobber med service ikke har råd til å bo i lenger.   

 

Går proposisjonen igjennom, vil mange drosjesjåfører tilbringe 14-16 timer bak rattet. I fremtiden vil dette stort sett gjelde de med innvandrerbakgrunn som har vanskelig for å komme inn i det «normale» arbeidslivet eller som ønsker å ha ett fritt arbeid. På en måte er det jo ett glimrende virkemiddel til å sysselsette mange som ellers kanskje ville vært arbeidsledige. Svært mange må jo ofte ha 2 jobber i dag for å kunne underholde familien sin, og da kan 14 timers arbeidsdager som drosjeeier være ett alternativ. Det er jo mange innvandrere som liker å ta 2 måneders ferie i juni, juli og august slik at de kan ta med familien til sitt hjemland.

Det er nok mange som lurer på hvem som har skrevet dette forslaget?

Det kan jo virke som at premisset er skrevet av noen utenfor Norge med god hjelp av overbetalte norske lobbyister.

Vil forslaget gå igjennom i Stortinget - helt eller delvis?

 

Vil Krf godta forslaget? Rødt, SV, AP og Senterpartiet kommer jo ikke til å godta dette forslaget som er en klar retning mot løsarbeidersamfunnet. 

Vil Skattevesenet, Arbeidstilsynet, politiet, tollvesen etc.  gå god for dette? Nå bruker de førnevnte svært lite ressurser på drosjebransjen, så her skjer det kanskje lite nytt før de negative sidene ved en ny lov kommer frem. Drosjeeiere og drosjesjåfører kan jo være ekstremt kreative og ikke alltid til det gode for samfunnet. 

Vil en by som Oslo godta å ha tusenvis av deltidsdrosjer som kjører rundt på allerede overbelastede veier, i kollektivfeltet og som ganske sikkert kommer til stjele kunder fra buss, trikk, T-bane og tog?

Er det en menneskerett å ha så billige drosjer at en kan bruke de til og fra jobb?

 

SD mener at dagens system er for rigid. Drosjemarkedene klarer ikke å tilpasse seg tilbud og etterspørsel. Det skal delvis løses ved at deltids-drosjesjåfører skal kjøre drosjekunder når det er behov for dette. Forslaget er jo en klar tilpasning til den nye gig-økonomien som har kommet de siste årene.

 

Det blir jo da ett spørsmål om hvordan noen drosjesentraler med faste drosjesjåfører, og mange tusen «deltidsansatte» gig-sjåfører, kan skape ett godt drosjemarked i en by som Oslo på snart 700 000 innbyggere, og med ett omland på samme tall?

I E24-podden, sier TØI forsker Jørgen Arhaug, at bare en viss lønnsregulering kan skape en skikkelig drosjebransje, og det stemmer nok ganske bra. 

Den sikreste måten på å skape en seriøs drosjebransje er nok å ha fast ansatte sjåfører med tariff-lønn. Det er fullt mulig i dag med dagens teknologi.  

Uttrykket gig, kommer fra ett slangord som mange musikere, skuespillere etc. bruker om å gjøre en enkelt konsert eller en opptreden. Dette er jo en del av delingsøkonomien med gaver for en jobb, bytte av varer og tjenester etc

Oppheve antallsreguleringen med tilhørende driveplikt, tildelingskriterier og krav om hovederverv for drosjeløyver. 

Dette er egentlig å «gi» drosjelappen til alle nordmenn og innbyggere i EØS og EU som ønsker det. I dag er kabotasje ett stort problem i Norge. Hva hindrer noen å hente inn sjåfører fra EU-land for så å kjøre på provisjon og uten minstelønn?

 

Dette vil føre til sosial dumping så lenge drosjesjåfører kan lønnes på provisjon. Drosjesjåføren kjører fast 8 timer i drosjesentralen RILUM AS for så å ha 8 timer ekstrajobb i MULIR AS. Bak firmaene står Cayman Profit med kontor i Norge.

 

Her kan det selvsagt påpekes at dette skjer jo også i dag. Mange drosjesjåfører kjører rundt i Oslo med svært dårlig timelønn på kveld og natt. Løyvehavere i Oslo klager på for mange drosjeløyver, men samtidig lar de bilene sine gå 24/7 og det kan de tillate seg så lenge det ikke finnes minstelønn.

 

Det vil nok definitivt føre til at mange innvandrere som kjenner det norske samfunnet dårlig vil bli kraftig utnyttet. Det vil også føre til at sentrumsnære områder i Oslo vil få god dekning, mens utkantene vil få dyrere og dårligere dekning.

 

Det vil også komme mange friåkare som vil satse på holdeplasser, jernbane, flyplasser og kapring. Hvorfor betale apper en 20-30% av omsetningen når en kan beholde det selv?

 

På den andre siden så gir dette muligheter for å sy sammen skikkelige drosjesentraler, men vil de drukne i de useriøse drosjesentralene og alle friåkare som nok vil komme?

 

Videreføre krav om drosjeløyve, men lempe på innholdet i løyvekravet ved å fjerne kravet om   faglig kompetanse for løyvehavere og lempe på kravene til økonomi.

Innføres dette så er det nok bare fantasien som setter grenser for hvilke typer løsninger som kommer. Her vil nok myndighetene erfare at det blir ett skritt frem og 10 tilbake.

 

Innføre ett drosjeløyve for all persontransport med kjøretøy med åtte sitteplasser i tillegg til fører.

Dette er helt greit for min del.

 

Innføre 10-årige drosjeløyver.

Dette er også helt greit.

 

Flytte løyvemyndighet fra fylkeskommunene til Statens vegvesens løyveenhet i Lærdal.

Hvor praktisk er dette? De må jo uansett hente tall fra de enkelte kommuner og fylkeskommuner, og Lærdal må jo være i en dialog med kommuner og fylkeskommuner.

 

Oppheve sentraltilknytningsplikten for drosjer og innføre en plikt til loggføring av alle drosjeturer.

Dette er fornuftig. De ulike sentralene bør selv bestemme hvem som kjører i sentralen.

 

Innføre fagkompetansekrav for fører av drosje.

Det store spørsmålet her er jo hva det skal inneholde. Ett lite kveldskurs på 5 timer eller 14 dagers heldagskurs med innlagt kjøreprøve? Trenger ikke sjåførene å  ha noen som helst kunnskap til kjøreområdet? Erfaringen er jo at kjøreruter som er GPS bestemt kan være unødvendig svært lange.  

 

Justere hjemmelen for fylkeskommunene til å kunne stille miljøkrav til drosjer, slik at miljøkrav må knyttes til kommunegrensene.

Dette bør innføres.

Som drosjesjåfør og drosjeeier i 30 år i Oslo Taxi så er jeg ikke upartisk. 

 

Det er mye som kan skrives om den prosessen som har foregått i de siste årene. Det gjelder regjeringens behandling av denne saken og ulike aktører som har påvirket prosessen. Hvem trenger å betale for dyre lobbyister, når stortingsrepresentanter er villige idioter for aktører som lurer i kulissene.

 

Ministere har kommet og gått og det vel ikke alle som er Mensa-kandidater? Men ministere skal vel ikke ha personlige kunnskaper om saker. De får vel ferdig skrevne artikler fra sine statssekretærer. "Yes Minister" er vel ikke så langt fra sannheten om det som foregår i en regjering. Alt det som har foregått i de siste årene i regjeringene til Erna, øker jo ikke respekten for politikk.